9 octombrie: Data uneia dintre cele mai mari tragedii petrecute în județul Alba. Accidentul aeronavei TAROM prăbușite la Cugir

Timişoara, 9 octombrie 1964, ora 19:55. Pasagerii unui avion de producţie rusească, tipul IL-14 înmatriculat YR-ILB nu bănuiau ce îi aștepta la scurt timp după decolarea de pe Aeroportul Internaţional “Traian Vuia” Timişoara, în direcţia Aeroportului Băneasa din Bucureşti.

Avionul executa cursa regulată de pasageri Timişoara – Bucureşti.

Itinerarul de zbor al avionului era: Timişoara – Deva – Curtea de Argeş – Bucureşti –Băneasa, unde însă, nu a mai ajuns niciodată.

Planul de zbor este schimbat de pilot cu acceptul Centrului de Dirijare a Zborurilor Băneasa, de pe ruta Timişoara – Caransebeş – Târgu Jiu – Bucureşti – Băneasa, orientându-se după buletinele meteorologice primite la bord şi considerând că are un timp mai bun de zbor.

Avionul aparţinea Companiei de Stat TAROM – detaşamentul IL-14, companie care avea să mai piardă, în luna iunie a aceluiaşi an 1964, un alt avion de tipul Lisunov LI-2P care asigura cursa regulată de pasageri pe ruta Iaşi-Bacău. Din fericire, celălalt incident nu s-a soldat cu victime omeneşti.

Cu avionul în furtună

Pe 9 octombrie 1964 la bordul avionului se afla un echipaj format din piloţi cu experienţă: la manşa avionului se afla comandantul Nicolae Matei (32 de ani), având la activ un număr de 5.324 ore de zbor, copilotul Aurelian Iliuţă (29 de ani, 5.392 ore de zbor), operatorul radio Traian Moldovan (43 ani, 7.193 ore de zbor) şi Teodor Miu (30 de ani, 2.260 ore de zbor).

La ora 20.10, echipajul de la bordul avionului IL-14 ia pentru prima dată legătura cu controlorul de zbor Alexandru Călin de la Aerodromul Deva.

Cel din urmă îl avertizează pe comandantul aeronavei, Nicolae Matei, cu privire la vremea nefavorabilă pe care o va întâlni după ce va trece de Deva, pilotul avionului confirmând că vede zona la care a făcut referire controlorul de zbor: “La 40 de km de noi, la SSE, sunt descărcări electrice. Avionul a confirmat că le vede”.

Ultima convorbire între echipajul de la bordul avionului şi controlorii de zbor de pe Aerodromul Deva are loc în jurul orei 20.22, când cei de la bord comunică ora estimativă la care vor ajunge în zona oraşului Curtea de Argeş şi altitudinea avionului la momentul acela.

Liniște în eter

Pe la ora 20,25 pe linia de conversație dintre avion şi turnul de control de la Deva se așterne liniștea. Era exact ora la care avionul se prăbuşea în zona oraşului Cugir. Avionul a căzut în zona de sud a dealului numit “Cetate”, aproape de pârâul Ţiganului.

Neştiind ce s-a întâmplat, controlorii de pe Aerodromul Deva încearcă restabilirea legăturii radio cu avionul, dar apelurile lor rămân fără nici un rezultat. La ora 21.00, turnul de control de pe Aerodromul Deva primeşte vestea referitoare la catastrofa aeriană de la Cugir şi aceştia anunţă la rândul lor Aeroportul Băneasa, Bucureşti.

Pilotul, scos vinovat de comisia de anchetă. Avionul, rupt în două

În aceeaşi noapte de 9/10 octombrie 1964 încep şi anchetele: una derulată de Ministerul Forţelor Armate – Departamentul General al Aviaţiei Civile, condusă de general-maior Constantin Sandrea, iar a doua de Compania TAROM, condusă de directorul de la acea vreme, Dumitru Balaur.

Concluzia unanimă a comisiei de anchetă ajunsă la faţa locului este următoarea:

“Concluzia comisiei condusă de general Sandrea şi din care au făcut parte un număr de 5 ingineri specialişti în construcţii de avioane este următoarea: cauza catastrofei aeriene înregistrată în data de 9 octombrie 1964, la orele 20.26, în care şi-au pierdut viaţa un număr de 31 de persoane este aceea a întâlnirii unui front de nori producători de curenţi verticali, care în opoziţie cu manevrarea pilotului în perioada de revoluţie în formă de opunere de rezistenţă pentru a nu fi răsturnat, a produs ruperea aeronavei, începând cu profundor – partea mobilă a aripei, fuzelaj, după care apoi a desprins planurile de motoare şi a căzut”.

Verdictul a fost unanim: comandantul aeronavei, Nicolae Matei, a fost considerat responsabil de producerea accidentului şi pierderea de vieţi omeneşti. Era o concluzie oricum mai acceptabilă atunci, decât aceea că un avion cumpărat cu forța de la ruși s-a rupt în două din cauza unei banale furtuni.

În documente se mai arată că pilotul ar fi îndreptat avionul spre zona cu turbulenţe atmosferice despre care a fost informat în prealabil de către controlorul de zbor de la Deva şi că zona espectivă putea fi evitată.

Iată ce scrie în ordonanţa de refuzare a pornirii procesului penal din 15 februarie 1965, în cazul comandantului avionului, Nicolae Matei:

“S-a ajuns la concluzia că ruperea avionului s-a produs în aer şi că vinovat de producerea accidentului se face pilotul Matei Nicolae, comandantul navei care a intrat cu avionul într-un nor de furtună, încălcând prevederile regulilor de zbor şi dirijare în vigoare, deşi fusese prevenit de acest lucru de aeroportul din Deva asupra existenţei şi poziţiei zonei oragioase (cu caracter de furtună – n.red.) şi deşi pilotul confirmase că vede zona de furtună. Încălcarea conştientă de către pilot a prescripţiunilor regulamentare în vigoare este un act grav de indisciplină, care a constituit cauza principală a accidentului.”

Trupurile, coborâte în Cugir

Pagubele totale în acest caz s-au ridicat la valoarea de 2.480.869 lei. Autorităţile au găsit la locul tragediei un număr de 31 de cadavre, care au rămas peste noapte sub paza jandarmilor, iar a doua zi anchetatorii, împreună cu autorităţile locale demarau procedurile de coborâre a persoanelor decedate, a bagajelor şi a obiectelor găsite lângă epavă.

Epava aeronavei a fost ridicată de către reprezentanţii Tarom, care a predat-o ICM Hunedoara, din Deva.

La spitalul orăşenesc Cugir a fost amenajată o cameră mortuară, unde au fost depuse corpurile neînsufleţite ale celor 31 de pasageri. Au fost aşezate în sicrie şi transportate la Timişoara, pentru a ajunge la familiile îndoliate.

În raport se vorbeşte însă şi de alte motive posibile ce au condus la catastrofă:

• greutatea avionului a fost schimbată cu cea a avionului de tip IL-14 P german, care era mai uşor cu 260 kg decât avionul în cauză;
• echipajul nu a folosit centurile de siguranţă, acestea trebuiau să fie utilizate în caz de furtună; neatenţia organelor de dirijare de la sol;
• reprezentanţii Aeroportului Timişoara nu au verificat împreună cu echipajul numărul de pasageri de la bordul aeronavei; aparatele de la Centrul de Dirijare a Vremii Băneasa – echipajul a primit buletinul metereologic eronat, iar în realitate vremea nu era prielnică zborului;
• din cauza condiţiilor meteo, avionul trebuia reţinut la sol prin interzicerea decolării de către reprezentanţii Aeroportului Timişoara, până la o viitoare ameliorare a vremii.

Dacă unele surse locale erau de părere că avionul ar fi fost lovit de un fulger în timpul furtunii din acea seară, ipoteza este infirmată de ancheta oficială de la faţa locului.

Pe resturile aeronavei găsite la faţa locului nu a fost găsite urme de foc: “ca o precizare, comisia a ajuns la concluzia că aeronava nu a lut foc în timpul zborului, nu a fost lovită de trăsnet, în timpul descărcărilor electrice prin frontul de nori cu care a luat contact, pe considerentul că siguranţele au fost intacte, iar pe întreg fuzelaj nu s-a observat nici o urmă a existenţei incendiului la bordul aeronavei.”

Nume importante printre victimele accidentului

Pe lista persoanelor care şi-au pierdut viaţa în accidentul aviatic se află: Constantin Georgescu (36 de ani, inginer, angajat al Institutului de Cercetări Ştiinţifice de pe lângă Ministerul Transporturilor Bucureşti), Arnold Grün (35 de ani, redactor în cadrul Societăţii Române de Radiodifuziune Bucureşti), Gheorghe Vegescu (33 de ani, inginer-şef în cadrul serviciului apelor regiunii Banat), Liviu Ursulescu (43 de ani, medic, directorul Spitalului Făget), Ştefan Popovici (48 de ani, şeful depozitului Competrol Timişoara), Nicolae Cătău (32 de ani, proiectant la Institutul de Studii şi Proiectări Hidro-Energetice Bucureşti).