Zece ani de la accidentul aviatic din Munţii Apuseni, în care şi-au pierdut viaţa pilotul Adrian Iovan şi studenta Aura Ion

Zece ani de la accidentul aviatic din Munţii Apuseni. Pe 20 ianuarie se împlinesc zece ani de la tragedia aviatică din Munții Apuseni. La 20 ianuarie 2014, un avion uşor, de mici dimensiuni, care transporta o echipă medicală, s-a prăbuşit în zona vârfului Petreasa, la limita dintre judeţele Cluj şi Alba. Aeronava aparţinea Agenţiei Naţionale de Transplant şi se îndrepta către Oradea pentru o prelevare de organe.

Aparatul de zbor de tip Britten – Norman Islander (BN-2), care executa o cursă umanitară, a aterizat forţat într-o zonă împădurită la o altitudine de circa 1.600 metri. Avionul, pilotat de Adrian Iovan în calitate de comandant şi Răzvan Petrescu în calitate de copilot, transporta de la Bucureşti cinci cadre medicale. În accident au murit comandantul Adrian Iovan şi studenta la medicină Aurelia Ion, iar copilotul şi cei patru medici au fost răniţi.

Raportul final elaborat de către Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile (CIAS), făcut public la 19 octombrie 2015, a arătat că determinantă în producerea accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfăşurării acestui zbor, precum şi mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei.

Analiza activităţii de căutare şi salvare a victimelor accidentului, desfăşurată cu întârziere, a relevat o serie de deficienţe ale sistemului naţional responsabil de gestiunea unor situaţii de urgenţă, printre care reglementări specifice sau proceduri, precum şi comunicarea defectuoasă între instituţiile responsabile. Drept urmare, câteva dintre persoanele cu funcţii de conducere în structurile responsabile pentru căutarea şi salvarea victimelor şi-au dat demisia sau au fost eliberate din funcţie.

Zece ani de la accidentul aviatic din Munţii Apuseni. Cum a avut loc tragicul eveniment

Avionul, proprietate a Școlii Superioare de Aviație Civilă, a decolat la ora 13:35 de pe Aeroportul Internațional Aurel Vlaicu din București cu destinația Aeroportul Internațional Oradea, unde ar fi trebuit să aterizeze la ora 16:35.

Accidentul s-a produs în condiții de lipsă de vizibilitate datorată ceții.

Anunțarea accidentului a fost făcută prin 112 de dr. Zamfir la ora 16:16. Pentru salvarea răniților a fost mobilizată echipa Salvamont Cluj. La căutare au participat peste 70 de pompieri salvatori, jandarmi montani, polițiști și salvamontiști, din județele Cluj, Bihor, Mureș și Alba, precum și ca. 200 de localnici.

Salvatorii au ajuns la locul accidentului după mai multe ore, locul fiind greu accesibil, cu zăpadă înaltă și ceață densă. Tot din cauza ceții, elicopterul SMURD Mureș n-a putut interveni.

În urma accidentului au decedat comandantul și studenta la medicină. Copilotul a fost găsit în stare critică, medicii Valentin Calu, Cătălin Pivniceru și Sorin Ianceu au avut fracturi multiple, iar dr. Radu Zamfir a fost accidentat mai ușor, și le-a putut acorda celorlalți primul ajutor.

Toți răniții au fost aduși la Spitalul de Urgență din Cluj, internați la terapie intensivă și stabilizați.

Expertiza în cazul tragicului accident aviatic din munții Apuseni, încheiată în 2018

Procurorii militari au dispus, în luna august 2018, clasarea dosarului accidentului aviatic din Apuseni sub aspectul infracţiunilor de ucidere din culpă şi vătămare corporală din culpă referitor la activitatea militarilor din cadrul Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă (IGSU) şi inspectoratelor pentru situaţii de urgenţă ale judeţelor Cluj, Alba, Mureş şi Bihor, Serviciului de Telecomunicaţii Speciale, Inspectoratului General al Jandarmeriei Române şi inspectoratelor de jandarmi ale judeţelor Cluj şi Alba, Ministerului Apărării Naţionale, inclusiv a ministrului de resort, a lucrătorilor din inspectoratele de poliţie ale judeţelor Cluj şi Alba, respectiv a lucrătorilor din structura de conducere a Ministerului Afacerilor Interne, inclusiv a ministrului de resort, precum şi a prefecţilor judeţelor Cluj şi Alba, respectiv a primarilor, viceprimarilor, consilierilor etc. din comunele judeţelor Cluj şi Alba, corespunzătoare zonei în care se presupunea că s-a produs accidentul aviatic.

Procurorii spun că acţiunile sau inacţiunile acestora nu au reprezentat o cauză care să ducă la accidentul aviatic, respectiv la moartea pilotului Adrian Iovan şi a studentei Aura Ion.

De asemenea, a fost dispusă clasarea cauzei sub aspectul infracţiunii de neglijenţă în serviciu în ceea ce priveşte activitatea angajaţilor IGSU şi a inspectoratelor pentru situaţii de urgenţă Cluj, Alba, Mureş şi Bihor, STS, Inspectoratului General al Jandarmeriei Române şi inspectoratelor de jandarmi ale judeţelor Cluj şi Alba, MApN, inclusiv a ministrului de resort, a lucrătorilor din inspectoratele de poliţie ale judeţelor Cluj şi Alba, respectiv a lucrătorilor din structura de conducere a MAI, inclusiv a ministrului de resort, precum şi a prefecţilor judeţelor Cluj şi Alba, respectiv a primarilor, viceprimarilor, consilierilor etc. din comunele judeţelor Cluj şi Alba, a comandantului Institutului Medico-Militar şi a comandantului Direcţiei Medicale din cadrul Ministerului Apărării Naţionale şi a secretarului de stat în cadrul MAI şi şef al Departamentului pentru Situaţii de Urgenţă. Potrivit procurorilor, în activitatea acestora nu au existat încălcări ale îndatoririlor de serviciu.

„De asemenea, a fost dispusă clasarea cauzei sub aspectul infracţiunilor prev. de art. 349 C.pen. şi art. 350 C.pen., s-a apreciat că a fost vorba de un accident în afara muncii, conform art.2 pct. 11 din Normele metodologice de aplicare a prevederilor Legii securităţii şi sănătăţii în muncă nr. 319/2006, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 1425/2006, cu modificările şi completările ulterioare, nefiind întrunite elementele de tipicitate ale acestor infracţiuni”, mai arată Ministerul Public.

Zece ani de la accidentul aviatic din Munţii Apuseni: raportul cu privire la zbor

Raportul final al CIAS a precizat că Adrian Iovan a fost comandantul echipajului, căruia i-a revenit responsabilitatea tuturor deciziilor.

Experiența totală de zbor a lui Iovan era la acel moment de 15 261 ore și 10 minute, dar din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 42 de ore și 17 minute, iar a lui Petrescu de 886 ore 12 minute, din care pe avioane de tip BN-2A-27 de doar 21 de ore și 35 de minute.

Cu avionul YR-BNP nu mai zburaseră din 6 februarie 2013 (11 luni, timp în care avionul a fost în revizie), însă această întrerupere era în limitele legale. Ambii piloți au avut experiență mult mai mare pe avioane din clasa MEP, dar de tip Piper PA-34 Seneca (en) cu motoare alimentate prin injecție și nu cu carburator.

Experiența redusă a ambilor a favorizat luarea deciziilor greșite. Iovan a încredințat sarcinile de pilotare (engleză pilot flying – PF) lui Răzvan Petrescu repartizându-i postul de pilotaj din stânga,obișnuit pentru pilotajul unui avion.

De obicei acest post trebuia ocupat de comandant, care trebuia să piloteze efectiv, dar acest lucru nu era obligatoriu, — schema adoptată de Adrian Iovan fiind considerată ulterior chiar superioară pentru zborurile în condiții dificile, tocmai pentru că permite comandantului să se concentreze asupra analizei situației și a luării deciziilor.

Navigația s-a făcut cu un sistem GPS portabil de tip Garmin Aera 500, fără a utiliza sistemele VOR, DME și ADF instalate la bord (nn. deoarece sistemul GPS era superior). În lipsa înregistratorului de zbor memoria sistemului GPS a permis refacerea profilului zborului.

Planul de zbor prevedea un zbor instrumental (IFR) la nivelul 120 (12 000 picioare = 3660 m), nivel care n-a putut fi atins niciodată.

La începutul zilei condițiile meteo pe aeroportul Băneasa nu au permis decolarea.

Aceste condiții s-au îmbunătățit la ora 13 și comandantul a decis efectuarea zborului, deși buletinele meteo indicau condiții favorabile apariției givrajului.

După decolare s-a constatat că avionul urca foarte greu, cauza declarată de raportul final fiind greutatea foarte mare și centrajul prost. În urma zborurilor de test anterioare s-a dovedit că avionul avea la bord prea multă benzină, dar descărcarea unei părți a ei ar fi întârziat decolarea, și așa foarte târzie.

De fapt greutatea reală era doar cu puțin mai mică decât cea maximă admisă, dar depășea greutatea admisă după metoda de calcul standard, care prevede 96 kg pentru bărbați și 78 kg pentru femei.

La îmbarcare pasagerii s-au așezat cum au dorit, medicii Calu, Pivniceru și Ianceu în rândurile al doilea și al treilea, iar medicul Zamfir și studenta Aurelia Ion în rândul al cincilea, ultimul.

Această așezare a situat centrul de greutate prea în față, în afara anvelopei de centrare, urmarea fiind un avion greu de bot și cu rezistență la înaintare mărită. Oricum, raportul a arătat că un centraj corect nu ar fi fost posibil doar prin repartizarea pasagerilor pe locuri.

Problemele givrajului au apărut încă de la începutul zborului

După decolare avionul a urcat foarte greu, inițial neputând să urce peste nivelul 100, ceea ce a sugerat că problemele givrajului au apărut de la început.

La traversarea Carpaților Meridionali (în raport cu care AMA este la nivelul 105), Centrul de control regional (en) (ACC) le-a cerut să urce, aprobându-le nivelul 110 (destinat în mod normal traficului în sens invers, dar putând fi folosit dacă lipsa traficului din sens invers permite). Răspunsul lui Iovan a fost că se vor conforma, dar cu o rată de urcare foarte mică.

Cum era sub nivelul AMA și nu urca situația devenise ambiguă, deoarece nu era clar dacă se zboară după regulile de zbor instrumental (IFR) – caz în care era implicată responsabilitatea ACC, sau dacă zborul s-a transformat într-unul la vedere (VFR), caz în care responsabilitatea revenea în întregime comandantului.

Pentru orice eventualitate ACC le-a transmis că presiunea barometrică (QNH) era de 1006 hPa, informație necesară la calarea altimetrelor pentru un zbor VFR, însă piloții nici n-au confirmat zborul după VFR, nici n-au calat altimetrele, deci au considerat că zboară după IFR.

După traversarea munților avionul a coborât la nivelul 85 (2590 m) și n-a mai putut urca la nivelul 90, ceea ce a denotat problemele givrajului.

În zona Munților Apuseni AMA este la nivelul 80 (2435 m), astfel că Iovan a decis să coboare la acest nivel. Zborul a redevenit unul după IFR, dar nu conform planului de zbor inițial.

Nivelul 80 însă nu a oferit condiții de rezolvare a givrajului. La ora 15:39:53 profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia de anchetă considerând că acesta a fost momentul când motoarele s-au oprit datorită givrajului.

În continuare pilotul n-a mai avut ce face decât să execute un zbor planat până la aterizarea forțată, care a avut loc la altitudinea de 1600 m într-o zonă împădurită, rezultând distrugerea aeronavei, decesul lui Iovan și a Aureliei Ion, rănirea gravă a medicilor Calu, Pivniceru și Ianceu și rănirea ușoară a medicului Zamfir.

Cu excepția lui Zamfir, care își legase centura de siguranță cu puțin timp în urmă, niciunul dintre ceilalți, piloți sau pasageri, nu au avut centurile de siguranță puse.

Pe parcursul zborului au existat perioade în care legătura radio a fost deficitară, una dintre cauze fiind aceea că s-a cerut de către centrele de control ale ROMATSA trecerea pe frecvențe peste 136 MHz (frecvențe experimentale), pe care stațiile radio ale aeronavei YR-BNP nu le puteau accesa.

Problemele privind localizarea locului în care s-a probușit avionul

Avionul s-a prăbuşit  în jurul orei 16:00 la graniţa dintre judeţele Cluj şi Alba. Epava avionului şi victi­mele au fost găsite de un pădu­rar, după o căutare de apro­ximativ cinci ore.

STS a afirmat că deși s-a făcut tot posibilul, nu s-a reușit localizarea prin GPS a telefoanelor de la locul accidentului. Din acest motiv în 2008 Comisia Europeană a inițiat o procedură de infringement împotriva României, însă această procedură a fost închisă prin eforturi diplomatice.