FOTO-VIDEO: AUTOSTRADA Orăştie-Sibiu. Patru zile până la termenul pentru redeschiderea circulaţiei între Cunţa şi Sălişte. Cum arată şantierul

De la sfârşitul acestei luni, lucrările de reconstrucţie a tronsonului demolat între Cunţa (judeţul Alba) şi Sălişte (judeţul Sibiu) ar trebui să fie finalizate. Autorităţile au confirmat de mai multe ori data de 30 septembrie drept termen la care se va circula neîntrerupt pe autostradă, între Sebeş şi Sibiu. Însă situaţia reală din teren arată că, în ciuda eforturilor CNADNR, cele patru zile rămase ar putea fi insuficiente.

Segmentul 22 de kilometri dintre Cunţa şi Sălişte a costat peste 600 milioane de lei, fără TVA. CNADNR reface tronsonul demolat prin lucrări în regie proprie. Abia la începutul lunii august, toate aprobările au fost obținute, iar muncitorii s-au apucat de lucru.

După ce a verificat lucrările în teren, la începutul acestei luni, şeful CNADNR, Cătălin Homor, a confirmat termenul de 30 septembrie pentru finalul lucrărilor. S-a lucrat pe schimburi, inclusiv în weekend-uri.

Citeşte şi VIDEO. Şeful CNADNR: Autostrada se deschide, între Cunţa şi Sălişte, la sfârşitul acestei luni. Ce probleme au mai fost identificate

Reamintim că refacerea celor 200 de metri de autostradă demolați între Cunța și Săliște se face prin realizarea a peste 800 de metri de ”tranșei drenante”, menite să scoată apa din fundația autostrăzii.

Citeşte şi AUTOSTRADA Orăștie – Sibiu: Soluția pentru lotul demolat, avizată de CNADNR. Drenaje pe 800 m pentru scoaterea apei din fundaţie

 

Autostrada Sibiu-Orăștie a fost inaugurată de fostul premier Victor Ponta cu puţin înainte de turul doi al alegerilor prezidențiale. La doar zece zile după deschiderea circulației, au apărut fisuri în asfalt. Câteva luni mai târziu, 500 de metri erau distruşi. Ulterior, contractul cu firma de construcţii a fost reziliat, iar tronsonul a fost închis. Iniţial se vorbea de aproape două luni, dar s-a făcut un an. Timp în care şoferii sunt nevoiţi să circule pe drumul național 1, între Cunţa şi Sălişte.

Pe 7 septembrie s-a împlinit un an de când Autostrada Orăştie – Sibiu a fost închisă între Cunţa (judeţul Alba) şi Sălişte (judeţul Sibiu), din cauza surpărilor. Dacă iniţial urma să fie redeschisă în câteva luni, abia în august au început lucrările, derulate de CNADNR.

Vezi şi FOTO-VIDEO: Cum arată AUTOSTRADA închisă de un an. Forfotă pe şantierul dintre Cunţa şi Sălişte. Stadiul lucrărilor

În prezent, România are 733 de kilometri de autostradă, însă în acest bilanţ este inclus şi lotul de 22 de kilometri al autostrăzii Sibiu-Orăştie, închis la zece luni după inaugurare pentru grave deficienţe.

Precizări tehnice de la CNADNR

“Expertiza tehnică privind fenomenele de degradare constatate în cadrul obiectivului de investiţii Autostrada Orăştie – Sibiu, lot 3: km 43+855 – km 65+ 965 (fenomenele de degradare constatate în zonele Km 59 + 900,00 – zona de tasare – şi km 60 + 600,00 – 60 + 700,00 – zona de fisurǎ) realizată de către expertii tehnici autorizaţi prevede:

Cauze care au determinat demolarea sectorului afectat:

Executarea defectuoasă a proiectului

– modul defectuos de desfășurare a lucrărilor nerespectând etapizarea prevăzută a lucrărilor

– neexecutarea în totalitate a dispozitivelor de colectare şi evacuare a apelor (atât de

suprafaţǎ cât şi de adâncime), înaintea lucrărilor de realizare a corpului autostrăzii;

– nefuncționarea dispozitivelor de colectare şi evacuare a apelor;

– execuția defectuoasă a lucrărilor aferente corpului autostrăzii:

– nu a fost atinsă cota de fundare proiectată, care trebuia să se afle cu minimum 3m sub suprafaţa de alunecare depistată în studiile şi expertizele din anii 2012 – 2013 şi care a impus soluţia proiectată;

– rambleul din balast, cu grosimi de 6-7m este alcătuit dintr-un pachet de material necoezive care se pot încadra în denumirea generică “balast sort 0,06mm – 70mm;

– balastul din rambleu (umplutură) se află în stare de îndesare variabilă având un grad de compactare extrem de neomogen pe verticală şi pe toată ampriza secţiunii drumului așa cum rezultă din încercările pe teren (2015) cât și din prelucrarea datelor din execuție (deflectometrie – iulie 2014);

– în corpul rambleului au fost relevate rare resturi de material geotextil (fire textile) şi nu au fost întâlnite geogrilele prevăzute ca armătură la distanțe de 50 cm;

– perna de piatră spartă armată cu geogrile cu rol de fundație a rambleului, nu a fost întâlnită în foraje, nici granulometric şi nici geometric;

– materialele de sub rambleul de balast, argile care constituie natural al zonei, sensibile prin raport cu apa, caracteristicile tdeer ecnouml pdree sfiubnilditaartee scăzând și generând astfel tasări necontrolabile Sistemele de drenaj nu au funcţionat.

– structura rutierǎ a fost executatǎ neglijent:

– încercǎrile pentru evidenţierea deformaţiilor permanente (fǎgaşe) aratǎ cǎ mixtura din stratul de uzurǎ are o sensibilitate mare în acest sens (informaţiile provin din studiile de laborator şi teren efectuate de CESTRIN şi/sau Laboratoarele DRDP Cluj şi/sau Braşov);

– stratul de balast stabilizat prevǎzut în proiect nu a fost identificat în sondajele efectuate;

– considerând că stratul de balast stabilizat a fost realizat fiind încǎrcat cu stratul superior (mixtura bituminoasǎ AB2) la doar câteva ore dupǎ începerea prizei, contrar recomandǎrilor tehnice, este foarte posibil sǎ se fi degradat neuniform;

Infiltrații și mișcări ale apei subterane necontrolabile în terenul de fundare

– variația umidității în adâncime în terenul natural de sub corpul autostrăzii trebuie coroborată cu depistarea infiltrațiilor de apă în forajul F4 la 7,80m (contactul între umplutura granular și terenul argilos), în forajul F5 la 12,70m; în forajul F6 la 13,70m (contactul argila- marna);  atestând o posibilă circulație a apei subterane prin sistemul de fisuri și pungi nisipoase din pachetul argilos

RECOMANDĂRI GENERALE

Pentru siguranţa şi stabilitatea lucrărilor trebuie respectate atât în proiectare, cât şi în execuţie următoarele principii:

– implementarea și respectarea prevederilor din normele tehnice naționale;

– terenul de fundare trebuie să fie stabil;

– indiferent de soluțiile de remediere a defecțiunilor sistemul general prevăzut în proiect pentru drenaj, colectare şi evacuare a apelor din corpul drumului şi adiacent acestuia funcţional în noile condiţii. trebuie să fie funcţional în noile condiţii

– toate lucrările vor fi executate, verificate şi vor respecta cerinţele de calitate impuse conform proiectului, care trebuie revizuit în funcţie de condiţiile actuale.

Pentru a asigura o structură rutiera funcțională:

– vor fi revăzute rețetele pentru mixturile bituminoase;

– la execuție se vor efectua verificări complexe în vederea asigurării tuturor condițiilor de calitate prevăzute prin caietele de sarcini;

– se precizează: nici un strat asfaltic nu își va atinge performanțele dacă stratul anterior nu va fi executat corect, pentru a asigura o bună capacitate portantă;

– se insistă asupra necesității asigurării unei execuții și protejări corecte a stratului de balast stabilizat; La execuția straturilor rutiere, cât și a umpluturilor subiacente se va avea în vedere o creștere constantă a capacității portante la nivelurile succesive ale straturilor, astfel încât să nu mai existe neomogenități sau zone vulnerabile incluse;

– având în vedere importanța lucrării, nu este permisă asigurarea gradelor de performanță doar la cerințele minime prevăzute în normative.”

sursa video: Pro Infrastructura şi CNADR (Facebook)

sursa foto: forum pe unde merg.ro, Facebook CNADNR