Administrație
FOTO – VIDEO: Primarul Mircea Hava a testat primul autobuz electric care circulă pe străzile din Alba Iulia. Silenţios şi „prietenos” cu mediul
„Este mai liniştit şi mai bine”, a spus unul dintre călători. Şi edilului i-a plăcut călătoria cu autobuzul electric, despre care spune că „este o premieră, este altceva”.
Mircea Hava a declarat că se gândeşte să „înfrumuseţeze” oraşul cu astfel de achiziţii, „pentru că este mult mai ieftin, ne gândim la CO2”. Un autobuz electric ar reduce cheltuielile administraţiei locale cu 25%.
Managerul companiei producătoare de acest tip de autobuze, Tudor Şerban, spune că autobuzul electric poate circula 200 de kilometri pe i, fără a fi nevoie să fie încărcat.
Călătoria cu autobuzul electric care de vineri circulă pe străzile din Alba Iulia a fost „încercată” şi de primarul Mircea Hava, împreună cu directorul STP Alba Iulia, Stelian Nicola, managerul companiei producătoare de autobuze, Tudor Şerban, managerul municipiului Alba Iulia, Nicolaie Molodovan şi bineînţeles şi de cetăţenii care, luni, în jurul orei 11.00, se aflau în staţiile de autobuze din Centru şi Cetate.
Fiţi siguri că o să facem acest lucru posibil. În primul rând, este mult mai ieftin şi în al doilea rând ne referim la CO2, la gaura de oxigen.
Este mult mai ieftin, spunea domnul director, poate să ajungă să reducă cu până la 25% cheltuilile, şi ştiţi că şi aştia sunt bani. În timp, pe o schemă financiară bine gândită, putem să achiziţionăm.
Bineînţeles, este nevoie de mai multe, nu doar de unul, ca să se simtă”, a declarat edilul Mircea Hava.
Acesta a precizat că achiziţionarea unui autobuz electric, fără finanţare europeană, este de două ori mai scump ca un autobuz clasic. Cu co-finanţare europeană, un autobuz costă sub 40.000 de euro.
Este vorba despre un autobuz electric SOR EBN 10.5 fabricat de compania SOR Libchavy, unul dintre cei mai mari producători de autobuze, troleibuze şi autocare din Cehia.
Dotat cu un motor asincron răcit cu lichid marca Skoda Electric, instalaţie electrică Cegelec şi acumulatori Winston Battery/Lithium – ion, autobuzul are o capacitate de 85 de locuri (19 pe scaune), un timp de încărcare a bateriilor de 7-8 ore, o autonomie energetică de până la 250 de kilometri și poate atinge maxim 80 de kilometri la oră. În trafic este foarte silențios, nivelul zgomotului produs fiind aproape imperceptibil.
SOR EBN 10.5 este pus în circulaţie pe rutele cele mai aglomerate din Alba Iulia (respectiv liniile 103 și 104) şi este testat timp de câteva zile, pentru a vedea modul cum se comportă în condiţiile de trafic din oraș.
Pe perioada testării, călătorii circulă gratuit fiind şi unul dintre scopurile acestui experiment, respectiv determinarea autonomiei autobuzului încărcat cu pasageri și în condiții normale de exploatare.
Întrucât se conduce diferit față de un autobuz obișnuit, șoferii au avut parte pregătire teoretică și practică. Potrivit producătorului, autovehiculul consumă de aproximativ 6 ori mai puțin decât unul pe motorină, în condiții de trafic similare (adică aproximativ 45 de bani pe kilometru) și costă aproximativ 400.000 de euro (în funcție de dotări).
Funcţionează, ca sistem de mers, 16 ore. În momentul în care se apropie de descărcat, ne apare o lumină, ne retragem la garaj. Am urmat un curs specific, înainte de a conduce acest autobuz electric.
Există o diferenţă între autobuzul clasic şi cel electric, acesta se închide foarte lin, uşile se închid foarte rapid. Este frumos, elegant, cele pe combustibil fac gălăgie au un zgomot mai mare. Este benefic un astfel de autobuz la Alba Iulia”.
Autobuzul electric construit de compania din Cehia nu era destinat iniţial transportului local, ci transportului prin trecătorile Munților Tatra din Slovacia, la altitudine mare și unde motoarele obișnuite nu făceau față. Prima variantă obținută de producător a fost îmbunătățită și adaptată transportului urban, rezultând un autobuz electric eficient și ecologic.
Directorul STP Alba Iulia, Stelian Nicola, spune că cheltuiala cu cu exploatarea curentă a autobuzului este 15% din consumul clasic pe motorină. Achiziţia unui autobuz electric este dublă faţă de cea a unui autobuz clasic, dar Nicola a precizat că această diferenţa s-a amortiza în 5 ani, numai din economia de carburant.
În cazul în care STP Alba Iulia ar cumpăra autobuze electrice, buzunarul cetăţeanului nu ar avea de suferit, Stelian Nicola a afirmat că „tarifele nu vor schimbate”.
Pentru unii dintre călători, plimbarea cu autobuzul electric a fost pentru a doua oară, iar senzaţia cu un astfel de mijloc de transport a fost una de „plăcere, nu zgomot, este mai liniştit, oricum mai bine. Scaunele sunt mai comode. Când porneşte am impresia că merg cu metroul”.
„Este mai curat, nu ştiu cât se păstrează. Gălăgie puţină, depinde şi de călători. Nu se aude deloc motorul şi merge foarte bine. Merge mai lin”, spune o albaiuliancă.
Acesta este primul autobuz electric care a circulat vreodată în județul Alba și în funcție de rezultatele testelor, STP analizează posibilitatea găsirii unor finanțări pentru achiziția unor asemenea vehicule, în viitor.
Urmăriți Alba24.ro și pe Google News
VIDEO ȘTIREA TA: La un pas de accident pe o stradă din Alba Iulia, după ce un șofer grăbit a depășit o mașină de școală de șoferi
VIDEO ȘTIREA TA: O mașină a ajuns pe un giratoriu din Alba Iulia, în urma unui accident rutier. Imagini suprinse de un șofer
FOTO ȘTIREA TA: Accident rutier în sens giratoriu la Alba Iulia. Două mașini s-au lovit
Plăți de peste 400 milioane lei în Alba, pentru indemnizații și ajutoare sociale. Câte persoane primesc ajutor de la stat
Centrul de îngrijire pentru persoane cu dizabilităţi Abrud. Cât va fi investiția pentru modernizare, din bugetul județului Alba
Orosz T.
marți, 28.04.2015 at 09:23
Precizări:
-tehnologia autobuzelor electrice se află încă în fază incipientă, experimentală, acestea fiind deocamdată respinse de municipalităţile europene, deoarece nu există încă predictibilitate pt. implementarea lor, acestea au o durată de viaţă scăzută datorată bateriilor, autobuzele sunt zgomotoase, lente, grele, incomode (datorită dulapurilor cu baterii din interiorul vehiculului), consumul specific este mare şi există perioade de imobilizare pt. încărcarea bateriilor. Un astfel de autobuz a fost testat anul aesta în câteva oraşe din România, fără a exista intenţia achiziţionării unor astfel de vehicule;
-finanţarile cu fonduri europene sunt doar pentru transport electric pe cablu (troleibuze, tramvaie), NU şi pentru autobuze fie că acestea sunt hibride, electrice, cu hidrogen, CNG sau orice alt sistem de propulsie.
Dorim să informăm autorităţile dar şi publicul interesat că soluţia corectă este troleibuzul, deoarece acesta raspunde unor parametri esenţiali: economie, ergonomie, ecologie, predictibilitate.
Argumente:
1) Troleibuzul este un mijloc de transport cu grad de poluare fizico–chimică zero şi cu poluare fonică foarte scăzută
– Se elimină efectul “tunelului de poluare”, ameninţarea cea mai mare a aglomerărilor urbane;
– Prin folosirea troleibuzelor în detrimentul autobuzelor, se elimină posibilitatea formării gazelor cu efect de seră (nu se produc emisii de dioxid de carbon);
– Se foloseşte alimentarea cu energie electrică. Procedeele de obţinere a acesteia sunt mai puţin poluante şi mai puţin costisitoare decât cele de obţinere a benzinelor şi motorinelor. Se poate folosi energia obţinută din surse regenerabile de energie;
– Alte variante de propulsie a vehiculelor sunt fie mult mai scumpe (motoarele acţionate cu hidrogen: se obţine hidrogenul necesar prin electroliza apei), fie mai poluante pe termen mediu (“bio-dieselul”: culturile mari de rapiţă deşertifică aproape ireversibil suprafeţe foarte mari de teren. Germania, ce a implementat acest sistem de propulsie, face paşi hotărâţi în sensul renunţării la acesta, bazâdu-se tot pe tramvaie sau troleibuze).
2) Sistemul de transport cu troleibuzul este mult mai ieftin faţă de cel cu autobuzul
– Preţul curentului electric a avut o evoluţie liniară, lentă. În schimb, datorită epuizării resurselor minerale, preţul motorinei este în continuă creştere;
– Investiţiile iniţiale în infrastructura de troleibuz sunt aproape duble faţă de infrastructura de autobuz. Însă, durata de viaţă a troleibuzului faţă de autobuz este triplă, costurile de întreţinere şi exploatare ale troleibuzului fiind mai mici;
– Autobuzele cu motoare mai puţin poluante (Euro 5 sau Euro 6) au devenit foarte costisitoare, diferenţa între preţul de cost al unui astfel de autobuz şi cel al troleibuzului fiind aproape nesemnificativă;
– S-a constatat dezvoltarea mai rapidă, socio–economică, a zonelor deservite de către troleibuz, datorită “bonsului de încredere datorat reţelei electrice”;
– Municipiile ce dispun de transport electric au preţul legitimaţiilor de călătorie mai mici faţă de municipiile ce deţin exclusiv autobuze;
– Troleibuzele sunt dotate cu componente electronice (variator de tensiune sau invertor) ce permit recuperarea unei părţi importante a energiei consumate prin reţeaua electrică;
– Nu numai că nu se adoptă transportul cu autobuze electrice dar se testează introducerea reţelelor de troleibuz pe autostrăzi, pt. a fi folosite de TIR-uri, cu montarea de pantografe pt. captarea electricităţii din reţea;
– Dotările suplimentare (asigurarea căldurii, a aerului condiţionat în vehicul) sunt mult mai ieftine la troleibuz decât la autobuz.
3) Sistemul de transport cu troleibuzul este fiabil
– Troleibuzul are o mobilitate foarte mare în trafic, datorată calităţilor motorului electric, permiţând o pornire rapidă din staţii sau intersecţii;
– Troleibuzele moderne sunt dotate cu motor auxiliar şi cu decuplare–recuplare pneumatică a captatorilor de curent, reducând astfel riscurile unor posibile avarii, putându-se deplasa independent de reţeaua electrică;
– Prin finanţarea introducerii transportului cu troleibuze, se asigură şi refacerea infrastructurii drumurilor pe care să circule acestea, a stâlpilor folosiţi pt. iluminatul public, putându-se realiza si introducerea în subteran a cablurilor de pe stâlpi.
4) Prezentul şi viitorul sunt ale troleibuzului
– În ultimii ani s-au introdus troleibuze sau reţeaua de troleibuze a fost extinsă atât în metropole cât şi în oraşele mici şi mijlocii, municipalităţile europene facând eforturi considerabile pentru a asigura un sistem de transport ecologic;
– În România amintim proiectele de introducere, extindere şi/sau modernizare (derulate sau în curs de realizare) a transportului cu troleibuze în Baia Mare, zona metroplitană Timişoara, zona metropolitană Cluj Napoca, Vaslui, Oradea, Bucureşti, Mediaş, Galaţi, etc.